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Alfasud è un'autovettura prodotta dall' Alfa Romeo 1972 al 1984.

Tipo......................Berlina
Produzione..............dal 1972 al 1984
Sostituita da............Alfa Romeo 33
Esemplari prodotti.....1.017.387

Lunghezza...............3.890 mm
Larghezza...............1.590 mm
Altezza...................1.370 mm
Passo.....................2.455 mm
Peso.....................da 830 a 865 kg


La storia

Verso la fine degli anni sessanta, l'Alfa Romeo, che da tempo sperimentava la trazione anteriore (prototipo 103), decise di ampliare la sua gamma verso il basso per fronteggiare il notevole successo dei modelli di altre case dotate di una soluzione simile, come, ad esempio, Austin 1100, Fiat 128 e Lancia Fulvia.

La vettura assunse anche un ruolo sociale. Lo Stato Italiano, proprietario della Casa del biscione, decise di creare, per favorire l'occupazione delle regioni del Sud Italia, un nuovo stabilimento a Pomigliano d'Arco, in provincia di Napoli, per assemblare il nuovo modello.


Nel 1967 iniziò, contemporaneamente, la progettazione dello stabilimento e del nuovo modello, entrambe sotto la responsabilità tecnica dall'ingegnere Rudolf Hruska, uno dei più importanti tecnici della scena internazionale, già "braccio destro" di Ferdinand Porsche e consulente Fiat, Simca, Cisitalia e Abarth. La sagomatura della carrozzeria, invece, venne congiuntamente affidata alla neonata Italdesign di Giorgetto Giugiaro e a Carlo Felice Bianchi Anderloni.

La gestione dell'operazione, capitanata da Hruska, fu resa completamente autonoma attraverso la creazione della Alfasud S.p.A. (con sede a Pomigliano d'Arco) che operava, nel completamento dello stabilimento e nella progettazione del nuovo modello, in maniera formalmente indipendente dalla cosiddetta "Alfanord" di Arese.



L'Alfasud venne presentata nel 1971 al salone dell'automobile di Torino. Si trattava di una berlina a due volumi con coda fastback e quattro porte (il portellone posteriore arrivò solo nel 1982), caratterizzata da soluzioni meccaniche "evolute": trazione anteriore, motore 4 cilindri boxer, freni a disco su tutte le ruote, retrotreno a ponte rigido con parallelogramma di Watt e avantreno MacPherson.

Discreto il Cx di 0,40, ma non eccezionale se paragonato allo 0,30 della concorrente Citroen GS del 1970 o allo 0,34 della Giulia del 1962.

Nell'estate del 1983 l'Alfa Romeo ne presenta l'erede, l'Alfa 33 che, pur condividendo la meccanica della sua progenitrice, ha una carrozzeria interamente nuova. Nel 1984 l'Alfasud esce definitivamente dai listini. Sopravvive invece la Sprint, che rimane in vendita fino al 1989.

La prima serie (1972-77)

Gli interni erano di impostazione sportiveggiante, ma la qualità dei materiali e dell'assemblaggio erano giudicati modesti. Le finiture spartane (pavimento in gomma, sedili in skai, plastiche della plancia economiche) erano parzialmente compensate dalla dotazione di buon livello (volante e sedile di guida regolabili in altezza e posizione, moderno impianto di ventilazione). Mancavano tuttavia il contagiri ed il servofreno.
Un’Alfasud prima serie Giardinetta vista dal frontale, modificato con i doppi fari, i rostri ai paraurti e lo spoiler della Ti
L'Alfasud portò al debutto il nuovo Motore boxer Alfa Romeo (soluzione che permise a Giugiaro di disegnare un frontale molto basso e sfuggente) raffreddato ad acqua di 1186cc. Non forniva prestazioni esaltanti coi suoi 63cv a 6000 giri, ma era pronto e disponibile nel salire di giri e, abbinato ad un cambio manuale a 4 marce, consentiva alla nuova Alfa Romeo di toccare i 153 km/h.

La commercializzazione della berlina a 4 porte iniziò nel 1972 ad un prezzo di 1.420.000 lire. Il successo fu buono, soprattutto per il comportamento stradale, ma la vettura tuttavia soffriva di grossi problemi qualitativi che ne rallentarono la diffusione. La carrozzeria presentava dopo pochissimo tempo (qualche mese nei paesi del Nord Europa) evidenti tracce di ruggine che aggredivano i parafanghi anteriori e gli archi interni delle ruote, formandosi persino sui pannelli centrali, e la qualità costruttiva generale lasciava, visto il prezzo, parecchio a desiderare. L'assenza di servofreno (aggiunto solo nel 1973) e contagiri furono giudicate gravi dagli Alfisti, che mal digerirono anche la trazione anteriore. Nel 1974 l'arrivo della Alfasud L, con allestimento più ricco (sedili in panno, pavimento in moquette, appoggiatesta anteriori, rostri ai paraurti, profili cromati ai finestrini, finiture più curate) e motore migliorato nell'erogazione di coppia (9 kgm a 3200 giri anziché 8,5 a 3500) mitigò le critiche a finiture e dotazioni. Dal 1975 la L adottò il cambio a 5 marce, cambiando nome in Alfasud 5m.

Nel 1973 arrivò la versione Alfasud Ti a 2 porte, con allestimento sportivo. Le differenze, oltre al numero di porte, riguardavano:

* Nuovi gruppi ottici a quattro proiettori circolari
* Indicatori di direzione anteriori sui paraurti anteriori
* Rostri ai paraurti
* Cerchi specifici (in lamiera) e pneumatici maggiorati
* Spoiler anteriore (sotto al paraurti) e alettone perimetrale posteriore nero (che riducono il CX a 0,39)
* Tergicristalli, montante centrale e griglie di sfogo nere.


L'interno era più curato grazie ai nuovi sedili sportivi con fascia centrale in tessuto e fianchetti in skai, ai poggiatesta anteriori, al volante a tre razze, alla moquette sul pavimento ed alla dotazione che comprendeva finalmente il contagiri, il manometro dell'olio e il termometro dell'acqua. Dal punto di vista tecnico si segnalavano il motore potenziato a 68cv (grazie ai nuovi alberi a camme), il cambio a 5 marce ed il servofreno. Nel 1976 la cilindrata del motore aumentò a 1286cc e la potenza passò a 75cv.
Nel 1975 debuttò la versione station wagon a 3 porte denominata Giardinetta. L'allestimento era quello della berlina standard, ma il motore adottava le specifiche della L. La linea poco riuscita ne limitò notevolmente il successo.

Prima serie restyling (1977-80)

Nel 1977 alcuni piccoli ritocchi (nuovi paraurti con fascia in gomma, mascherina rivista, griglie di sfogo nere, biscioni sui montanti posteriori) diedero vita ad una nuova gamma. Alla base rimase la versione 1200 da 63cv con cambio a 4 marce (ora denominata Alfasud N), mentre ad un livello superiore rimase l'Alfasud 5m. Al top della gamma debuttarono le Alfasud Super, con finiture più curate, cambio a 5 marce e motore 1200 da 63cv o 1300 da 68cv.

La Giardinetta, ritoccata nel '77 come la berlina, conservò l'allestimento base, ma adottò il motore di 1286cc da 68cv abbinato al cambio a 5 marce. Anche la versione a 2 porte Ti, venne aggiornata (nuovi paraurti con fascia in gomma, nuovo alettone posteriori, nuovi codolini passaruota neri, nuovi rivestimenti interni). Invariato il motore 1300 da 76cv. Nel 1978 la cilindrata del 1300 passò, per tutte le versioni, da 1286 a 1351cc e la potenza crebbe a 71cv. Contemporaneamente, sulle Ti, il boxer 1300 venne affiancato da una versione di cubatura maggiorata a 1490cc da 84cv.

La seconda serie (1980-84)



Un’Alfasud seconda serie della Polizia di Stato
Nel 1980 un restyling più profondo cambiò il frontale (mascherina e gruppi ottici), la coda (nuovo cofano bagagli, luci più estese), i paraurti (in plastica nera), cornici e gocciolatoi (neri) e gli interni (completamente nuovi). La gamma comprendeva:

* Alfasud 1.2 4m (con motore da 63cv e cambio a 4 marce)
* Alfasud 1.2 5m (con motore da 68cv e cambio a 5 marce)
* Alfasud 1.3 (con motore da 79cv)
* Alfasud 1.5 (con motore da 84cv)

La versione base 1.2 4m era riconoscibile per i paraurti più sottili, l'assenza di bande protettive laterali e la dotazione ridotta all'osso. Non venne più riproposta la poco gradita Giardinetta.

Nel 1982 arrivò finalmente il portellone posteriore per le versioni 5 porte SC. Alla base rimase la S a 4 porte, mentre il top di gamma era rappresentato dalla 1.5 5porte Quadrifoglio Oro, con motore 1500 bicarburatore da 95cv e finiture curate (interno in velluto, volante in legno, mascherina argento metallizzato). La gamma '82 comprendeva:

* Alfasud 1.2 4p S (con cambio a 4 marce e motore da 63cv)
* Alfasud 1.2 4p/5p SC (con cambio a 5 marce e motore da 68cv)
* Alfasud 1.3 4p/5p SC (con motore da 79cv)
* Alfasud 1.5 5p Quadrifoglio Oro (con motore da 95cv).

L'Alfa Romeo Alfasud seconda serie 1.3 del 1981

Nel 1980 anche le Ti vennero aggiornate, sulle tracce della berlina 4 porte. Potenziati (grazie all'alimentazione bicarburatore) i motori di 1351cc (86cv) e 1490cc (95cv).

Nel 1981 le Ti abbandonarono la configurazione a 2 porte per adottare quella a 3 porte, grazie al portellone posteriore. Furono le prime Alfasud ad adottarlo. Nello stesso anno arrivò la versione 4p Valentino firmata, con colorazione bordeaux metallizzata e nera, cerchi color oro, interni in velluto nero, volante in legno. Il motore era il 1200 da 68cv.

Nel 1982 la 1.5 Ti, lasciò il posto alla più potente (105cv) 1.5 Ti Quadrifoglio Verde, riconoscibile per i cerchi in lega, le bandelle sottoporta e i sedili più sportivi. Inoltre entrò in listino la versione, la 4p Junior, con una dotazione di serie essenziale e solo con motore 1.2 da 68v e cambio a 5 marce.

L'Alfasud Sprint


Benché la moda delle coupé volgesse al termine, nel 1976 l'Alfa Romeo decise di lanciare l'Alfasud Sprint, una coupé a 4 posti con carrozzeria fastback e portellone posteriore. Disegnata da Giugiaro e fortemente ispirata alla Alfetta GT, era una vettura riuscita.

Il motore era il boxer di 1286cc da 75cv, brillante ma non potentissimo. Il prezzo elevato e la qualità mediocre limitarono il successo. Nel 1978 la gamma venne ampliata con l'introduzione delle versioni Veloce 1.3 e Veloce 1.5, mosse dalle versioni bicarburatore dei boxer di 1351cc (86cv) e 1490cc (95cv). Alla base rimase la versione 1.3 con motore 1351 monocarburatore da 79cv. Nel 1983 un restyling (nuovi paraurti in plastica, nuova mascherina, nuovi gruppi ottici posteriori, nuovi massicci fascioni laterali, verniciatura in nero di tutte le parti prima cromate e nuovi interni) diede vita alla seconda serie, denominata semplicemente Sprint (senza più Alfasud). Due le versioni disponibili: la 1.3 (1351cc, 86cv) e la 1.5 Quadrifoglio Verde (1490cc, 105cv). Quest'ultima era riconoscibile per i filetti verdi su paraurti e fascioni ed i sedili sportivi con poggiatesta traforati. Nel 1986 la linea venne alleggerita, grazie all'eliminazione dei fascioni laterali e ad alcune modifiche ai paraurti. La cilindrata della Quadrifoglio Verde (che adottò un piccolo alettone posteriore in tinta) crebbe da 1490 a 1712cc (114cv).


Nel 1983 venne presentata l'Alfa Romeo 33 destinata a sostituire l'Alfasud nel 1984. Sopravvisse solo la Sprint che continuò la sua carriera fino al 1988.

Alfa Romeo Alfasud-Bimotore Ti
Il preparatore di questo modello davvero originale è il celebre Gian Franco Mantovani Wainer ben noto a tutti gli estimatori di Alfasud nonchè della velocità.. Una macchina senza dubbio originale e innovativa derivata dalla prima serie della Ti e che montava due propulsori; uno anteriore legato all'avantreno ed uno posteriore legato al retrotreno che assicuravano una trazione integrale in un epoca in cui le 4x4 non erano molto diffuse. Secondo lo stesso Mantovani la Bimotore era particolarmente indicata per la Targa Florio oltre che per il Rally Safari d'Africa;qui avrebbe dato filo da torcere alle indistruttibili Escort, Saab, Datsun e Peugeot. La presenza di due motori consentiva accelerazioni brucianti 0/100 in 8,2 secondi. Secondo alcune prove su strada l'auto in partenza dà l'impressione di "sollevarsi" sia anteriormente che posteriormente; unico difetto è la notevole rumorosità. La Bimotore fu protagonista poi di diverse situazioni; fu infatti chiesto dal politecnico di Genova al signor Mantovani il modello per studiarne le caratteristiche. Mentre la foto a lato si riferisce a quando la Bimotore aprì una gara automobilistica a Cortina D'AmpezzoIL DESIGN La linea della Bimotore è rimasta quasi completamente quella della ti serie 1 se non per alcuni particolari. La carrozzeria 3 porte rosso Alfa ospita le scritte bianche "Alfasud Wainer Bimotore" oltre a due linee dello stesso colore che attraversano la parte superiore dell'auto. Lo spoiler posteriore rimane distintivo del modello d'origine mentre quello anteriore non più in tinta ma nero è caratteristica della Wainer. La grande differenza dal modello base sta nelle prese d'aria laterali nere destinate a alimentare e raffreddare il secondo motore per la cui presenza si sono dovuti sacrificare i sedili posteriori. Infatti osservando l'auto anche dall'esterno è facilmente visibile il cassone scomponibile che ospita il propulsore.

Il modello preparato monta 2 motori boxer a quattro cilindri ciascuno. Ognuno di essi ha la cilindrata di 1186 cc, la potenza di 79 cavalli ed è dotato di un proprio carburatore a doppio corpo, un cambio ed una frizione; risulterebbe infatti difficile, pur utilizzando un unico comando, avere un solo cambio e una sola frizione per due motori così "distanti". Per ovvie necessità il posteriore è raffreddato da due radiatori con elettroventole a termostato poste vicino alle prese d'aria laterali. Comunque è possibile anche azionare un solo motore alla volta ma per la marcia entrambi devono girare.

La posizione di guida è la stessa del modello d'origine quindi con marcati caratteri sportivi, la strumentazione appare ricca ed elegante e presenta la particolarità di essere doppia per conoscere sempre le condizione di entrambi i propulsori. Tra i due sedili sono collocati su una plancia due bottoni per "selezionare" i motori che una volta girata la chiave si accenderanno.

L'Alfasud Caimano venne presentata al pubblico contemporaneamente alla Berlina in occasione del 53° Salone dell'Automobile di Torino del 1971. Il disegno è di Giugiaro. Il pubblico rimase sorpreso dalle notevoli differenze estetiche dell'auto che pur condiveva il medesimo pianale dell'Alfasud. Sotto l'enorme parabrezza che si estendeva fino a tutta la parte superiore della vettura formando una sorta di cupola, trovavano posto due soli occupanti dinanzi ai quali si poneva un avveniristico cruscotto. L'accessibilità alla vettura si otteneva sollevando la cupola trasparente.

Il cruscotto alloggiava degli inediti strumenti di foggia rettangolare. Si trattava di tachimetro, contagiri, termometro acqua, manometro olio e indicatore livello carburante. Sotto era posizionata una serie di spie luminose. Il volante aveva due sole razze e somigliava a quello delle Ford Escort dei primi anni Ottanta. Guidatore e passeggero sedevano su sedili reclinabili. Se non brillava il sole il confort era piuttosto buono. Per via dell'assenza di un condizionatore d'aria le temperature nell'abitacolo della Caimano potevano diventare insopportabili in presenza di forte sole. Il motore era il boxer con potenza di 63 CV. Giugiaro avrebbe voluto disegnare un cofano senza alcuna piega, ma così non sarebbe stato possibile installare il boxer Alfa. All'accensione delle luci fuoriuscivano i priettori a scomparsa. Nella parte posteriore era ricavato un piccolo vano bagagli.
La Caimano era lunga 3920 mm, larga 1650 e alta 1090.
La Caimano si può osservare da vicino al Museo Storico Alfa Romeo di Milano.

Nell'estate del 1983 l'Alfa Romeo ne presenta l'erede, l'Alfa 33 che, pur condividendo la meccanica della sua progenitrice, ha una carrozzeria interamente nuova. Nel 1984 l'Alfasud esce definitivamente dai listini. Sopravvive invece la Sprint, che rimane in vendita fino al 1989.

A me piace tanto devo dire, la trovo molto affascinante, per quell'aria da piccola innocente, che poi bastona le piccole di tutte le altre case, La prima alfa a trazione anteriore il che le rende onore. Mitica Alfa sud mi piacerebbe guidarne una un giorno.
Piccola curiosita', e' vero che montava il ponte de dion che di solito si metteva al posteriore, rovesciato e messo sull'asse anteriore? Ho hanche sentito che questa e' l'unica auto in cui il freno a mano agisce sulle ruote anteriori, volevo sapere se e' vero o ho detto una cavolata.

Dunque, Spiderdux chiedeva se sono esistite delle Alfasud a quattro fari: sì, si tratta delle versioni Ti e Ti Quadrifoglio Verde.

La prima Ti nasce nel 1973 e monta lo stesso motore 1186 cc (1.2) dell'Alfasud normale, ma con un leggero incremento di potenza: da 63 a 68 cv, sempre a 6000 giri/min.
In più, monta un nuovo cambio a 5 marce in luogo di quello a 4 marce della versione normale, ha solo due porte e, appunto, una caratterizzazione estetica più marcata in senso sportivo.

Alla fine del 1977, la Ti inizia a crescere. Al 1186 cc (1.2 Ti) da 68 cv si affianca il 1286 cc (1.3 Ti) da 75 cv a 6000 giri/min. Ma la convivenza dura appena qualche mese: di lì a poco, la Ti 1.2 viene pensionata, la Ti 1.3 sale da 75 a 79 cv e nasce pure una nuova Ti equipaggiata con il 1490 cc (1.5 Ti) da 95 cv a 5800 giri/min.
Nel 1980, tutte le Alfasud vengono profondamente ristilizzate e nel giro di pochi mesi il restyling interessa pure la 1.3 Ti (la cui potenza sale però da 79 a 86 cv) e la 1.5 Ti (motore invariato). Novità importante: sulle Ti arriva la terza porta. Anche le Ti sono quindi ordinabili in versione 2 o 3 porte, ma la 2 porte durerà poco sul mercato.

Il 1982 vede rivoluzionata tutta la gamma. Per quanto riguarda specificamente le Ti, rimane la 1.3 Ti (1286 cc, 86 cv), ma la 1.5 Ti da 95 cv viene sostituita dalla 1.5 Ti Quadrifoglio Verde da 105 cv. E' l'ultimo guizzo dell'Alfasud: l'anno dopo nasce la 33 che ne prenderà il testimone.

Appena posso, carico pure qualche foto.

Xenos ha scritto:Piccola curiosita', e' vero che montava il ponte de dion che di solito si metteva al posteriore, rovesciato e messo sull'asse anteriore? Ho hanche sentito che questa e' l'unica auto in cui il freno a mano agisce sulle ruote anteriori, volevo sapere se e' vero o ho detto una cavolata.

E' tutto esatto. All'Alfa pensarono male di provare a risparmiare usando sull'Alfasud il retrotreno contemporaneamente progettato in quegli anni per l'Alfetta. Il problema fu che vollero fare diventare quel retrotreno un avantreno: accade così che sull'Alfasud i due freni a disco anteriori non sono posizionati sulle ruote, ma sono sospesi accanto al gruppo frizione-cambio-differenziale, esattamente come nei retrotreni delle Alfa a ponte De Dion. In questo modo, non solo il freno a mano agiva sulle ruote anteriori, ma tutto l'impianto presentava gli stessi difetti dei retrotreni delle Alfetta e delle sue derivate (sino alla 75): il meccanismo di recupero automatico del gioco d'usura delle pastiglie (maledette pinze Ate...) andava presto a farsi benedire e tutta la frenata era soggetta a scompensi continui. Anche se sostituivi le pinze, dopo un po' il problema tornava, perché era proprio la progettazione a difettare. Bisognava quindi rassegnarsi a registrare periodicamente le pinze manualmente. Questo già crea bei problemi quando capita al retrotreno, figuriamoci quando capita all'avantreno. E con la pioggia tutto peggiora in modo clamoroso: quando pioveva, dovevo sempre stare lì a spiegare ai miei passeggeri cosa era quell'incredibile rumore di ferraglia che veniva da sotto la macchina... Sembrava il freno d'emergenza di un treno! Insomma, sono macchine che bisogna conoscere e capire.

Ecco fatto: ho inserito qualche fotina delle "quattro fari", nelle loro tre serie.

ZeroAlfa ha scritto:

era come questa! solo che era beige... non so se era TI o QV... dovrei chiedergli....
grazie per le delucidazioni

la trovo "strana"

ma affascinante...certo adesso non mi fa nessun effetto, ma sono sicuro che all epoca faceva assai effetto ai ragazzi di allora.. vero dario?

Meg@M@rkus88 ha scritto:la trovo "strana"

ma affascinante...certo adesso non mi fa nessun effetto, ma sono sicuro che all epoca faceva assai effetto ai ragazzi di allora.. vero dario?

Non come le Uno Turbo e le R5 GT
ma grazie a lei in molti hanno scoperto il cuore sportivo

C'è da dire, però, che quando sono arrivate la Uno e la Supercinque turbo, l'Alfasud era già praticamente in pensione: diciamo che sono macchine che si rivolgevano a generazioni (e, quindi, anche a mercati) completamente differenti. Mercati non paragonabili tra loro, perché la Uno e la Supercinque sono frutto di quella "turbo-euforia" tutta anni '80 che era invece completamente estranea al dna dell'Alfasud e della sua epoca.