Sicily Alfa Club - il forum dedicato alle Alfa Romeo in Sicilia

purtroppo sono in semi-ferie forzate... e rimugino spesso sulla mia adorata car.. e i pensieri sfociano in cose assurde.
questa ve la voglio proporre. in tre parti. perche credo di essere arrivato ad una conclusione, che cmq deve essere confutata dai fatti. ma il bello è discutere di tecnica con voi. e mi appello a tutti i "mostri" che abbiamo in questo forum.

suppongo che le centraline delle auto siano "tarate" sulla meccanica di bordo. cioè. se ho certi iniettori, una certa turbina, un certo tubo del common rail, etc etc, tutta questa componentistica ha dei valori massimi di funzionamento. le centraline sono tarate per lavorare al di sotto di questi parametri, per assicurare la giusta efficienza. infatti, appena carichiamo valori troppo alti, si accende la spia avaria centralina controllo motore.
e qui mi chiedo. come fa la centralina a sapere quali sono i valori dei pezzi che "realmente" montiamo?

in pratica la centralina motore non fa altro che applicare le strategie di gestione contenute in mappa attraverso la lettura dei vari sensori che le indicano in ogni istante cosa sta succedendo.

In base ai sensore giri, sensore PMS, sensore temperatura acqua, sensore massa dell'aria, sensore posizione acceleratore ecc... ecc.... la centralina applica la relativa strategia per cui è stata programmata. Durante una rimappatura noi possiamo ad esempio aumentare i tempi di apertura dell'iniettore ma ad un certo punto entrerà in gioco la caratteristica meccanica dell'iniettore che non permetterà di spingersi oltre perchè per come è stato costruito il componente non potrà dare di più. Inoltre spesso i sensori vanno fuori range di lettura ed avvisano dell'anomalia bloccando la strategia. Idem per la pressione del rail o per la pressione della turbina, possiamo aumentarla fino ad avvicinarsi al loro limite meccanico, superato questo limite meccanico le prestazioni non aumentano e il componete andando al limite accorcerà la sua vita.

Io credo che purtroppo la vita si accorci non solo superando il limite fisico del componente, ma in modo progressivo, cioè a mano a mano che ci si allontani dalle impostazioni di progetto. E' il rovescio della medaglia delle rimappature (per quanto "conservative" possano essere le loro tabelle esadecimali) ed è nell'ordine naturale delle cose: più un componente "lavora", più (a parità di tempo) aumenta il suo stress meccanico, meno durerà. Per un po' l'autoadattività propria della centralina potrà venire in soccorso contrastando questo maggiore logoramento, ma non all'infinito. E' cosa nota, infatti, che mentre la mappatura e il programma di gestione sono indelebili (per cui, per esempio, anche scollegando la batteria le informazioni resteranno scritte in memoria), così non è per altri tipi di informazioni, e proprio in ciò consiste appunto la capacità di "autoadattarsi" alle condizioni reali di sensori e attuatori, il cui invecchiamento viene percepito e annotato temporaneamente nella memoria. In tal modo, se la logica del programma percepisce che (per esempio) un iniettore non funziona più correttamente, essa aumenterà di un po’ la portata di carburante per compensare il normale logorio del componente (ovviamente, questa capacità autoadattiva non è assoluta: la logica del programma non riuscirà mai a compensare del tutto il fatto che un iniettore sia completamente fuori uso...). Tra l'altro, ciò vuol dire anche che se, dopo aver scollegato l’alimentazione della centralina (quindi, scollegando la batteria), la si ricollega nuovamente, essa si comporterà come se il motore fosse nuovo, essendo state rimosse dalla sua memoria quelle annotazioni relative all’eventuale funzionamento non del tutto corretto di alcuni componenti. Ciò potrà tradursi in piccole incertezze di funzionamento, le quali però svaniranno in tempi relativamente brevi non appena il programma sarà nuovamente riuscito a percepire lo stato di invecchiamento dei sensori o degli attuatori. Ma, comunque, resta il fatto che con una mappatura più "spinta" dell'originale, questo invecchiamento sarà in ogni caso più rapido.

quindi se ho ben capito, è solo tramite i vari sensori che la centralina lavora..
se, per assurdo (dato i costi), cambiassi iniettori, rail, turbina, e montassi, ad esempio, quelli del 170 cv oppure altri a mio piacimento, la centralina si accorgerebbe del cambio?
se il limite tecnico è impostato con i valori meccanici di fabbricazione, cosa succede quando si cambiano questi valori assoluti? la centralina si accorge che lavora meglio e quindi "permette" mappe più spinte?
io penso di no.. penso che cmq le centraline hanno dei valori limite sulle quali sono "tarate"... che mi dite?

Aspetta un attimo...
Il limite tecnico non deriva da ciò che la centralina "legge" tramite i sensori, ma è semplicemente quello "scritto" nella mappa (che, a sua volta, il programmatore ha previsto sulla base della componentistica installata). Insomma, i sensori sono i "cinque sensi" della centralina e gli attuatori sono i suoi arti... Ma se il cervello (la centralina) non ha dentro di sé la "mappa" che gli permette di dialogare con sensi e arti, fai solo danno. Potrai montare anche gli attuatori di una Formula 1, ma se non "insegni" alla centralina il "linguaggio" giusto per gestire quei componenti, la centralina se ne accorgerebbe eccome e, nella migliore delle ipotesi, andrebbe in modalità recovery. La mappa più "spinta" che la centralina può darti sulla base della mappa che vi è scritta è solo quella che hai già: la capacità di autoadattarsi è comunque molto limitata, giusto quel pizzico che può servire a compensare l'invecchiamento (leggero) del componente. Stop. Già quando l'invecchiamento diventa più sensibile, la centralina non può far più nulla.

SpIdErDuX ha scritto: se, per assurdo (dato i costi), cambiassi iniettori, rail, turbina, e montassi, ad esempio, quelli del 170 cv oppure altri a mio piacimento, la centralina si accorgerebbe del cambio?

intanto non ti converrebbe cambiare nulla con il 170 cv perchè sono identici al 150 cv, la differenza è solo di mappa, ho avuto modo di confrontarne due e il 170cv ha la mappa del rail più spinta.

Come ha precisato Dario, tutto sta nelle istruzioni contenute dalla centralina, ti faccio un esempio: sostituendo la turbina con una maggiorata se la mappa non viene adeguata le prestazioni saranno quasi uguali o leggermente migliori per via dell'autoadattamento, ma per sfruttare la maggiore portata d'aria devi per forza di cose programmare la centralina per adeguarla ai nuovi valori. Ad un certo punto cmq subentra il limite tecnico della turbina o degli iniettori, nel senso che non puoi aumentare all'infinito pressione e nafta perchè i componenti non lo consentirebbero. Ma anche cambiando iniettori o altro andresti incontro al limite tecnico del motore, la camera di combustione è sempre la stessa e non sarebbe in grado di sfruttare tutta la nafta e la pressione che vuoi dargli e gli organi meccanici per quanto ben dimensionati non reggerebbero ulteriori incrementi.

infatti
la differenza col 170cv è solo questione di mappa....e il gioco nn vale la candela visto il prezzo di una centralina del 170cv(e nn solo) e lo scarsissimo aumento di coppia equivalente a 25nm

Una mappa fatta da gente esperta in media sulle nostre può far aumentare la coppia di circa 70nm con prezzi non comparabili a tutto ciò che serve a portarla a 170cv della ducati

Tony io penso ke tu abbia fatto la miglior modifica x il jtd cioè la turbina
La garrett descrive la nostra turbina come small ...in pratica una delle più piccole ke produce XD

tony-gt ha scritto:...sostituendo la turbina con una maggiorata se la mappa non viene adeguata le prestazioni saranno quasi uguali o leggermente migliori...

Mi è venuto un dubbio. A proposito di motori Toyota, una volta lessi che la sostituzione di alcuni componenti dell'alimentazione con caratteristiche diverse da quelle di progetto (ma francamente non ricordo proprio quali componenti esattamente) faceva andare la centralina in recovey, salvo - ovviamente - nuove mappature. Leggendo quanto scritto da Tony, mi par di capire che i Multijet della Fiat "reagiscono" in modo un po' più elastico mantenendo la stessa mappatura, giusto?

nel caso di motori toyota o anche honda la cosa è molto probabile, spesso su queste motorizzazioni l'eletronica non può nemmeno essere modificata e bisogna intervenire con centraline specifiche programmabili che si interfacciano a quelle originali.

in alcuni casi i mjet, anche con mappe originali, non manifestano rigetti anche in presenza di modifiche pesanti, certo non ha senso tenere la mappa originale ma nonostante ciò il motore gira decentemente con prestazioni simili a quelle di serie.

Recentemente mi è capitato di dover sistemare la mappa di una stilo 115 cv il cui proprietario aveva deciso di trapiantare una turbina di una audi a4 2.5 v6 . Non mi chiedete perchè il proprietario ha deciso di fare questa modifica, io me la sono ritrovata in officina con la modifica già fatta da lui (non vi dico quanto tempo avrà perso per modificare i collettori ), la Stilo riusciva a camminare abbastanza bene, l'unico problema era la fumosità ed i consumi in stile F1 perchè chi aveva provato a fare la mappa prima di me aveva deciso di aumentare solo la nafta e basta ottenendo una macchina che a poco andava più piano di una stilo 115 originale Dopo aver calibrato la mappa in funzione della nuova portata d'aria di una turbina progettata per un 2.5 v6 alla fine siamo riusciti a farla andare bene con fumo pari a zero e consumi nella norma.

Anche i motori crukki non scherzano ad elasticità, di recente ho dovuto sistemare una golf 2.0 tdi 140 cv il cui proprietario aveva deciso di di trapiantare la turbina dell'alfa 166 2.4 mjet. Qui invece i rigetti erano evidenti, Ispanico156 ne sa qualche cosa perchè era in officina durante la rimappatura di questa golf, in pratica la golf andava in recovery ai bassi regimi per via della pressione più bassa che dava la turbina della 166 ed agli alti regimi per via della pressione più alta rispetto alla turbina di serie della golf, in pratica era un casino. Questa situazione mi ha fatto penare un bel po, ad un certo punto ho anche pensato che la turbina alfa romeo si rifiutasse di stare montata su una golf poi dopo un bel po di prove su strada abbiamo trovato la mappa finale senza nessun problema di erogazione o anomalia.

anke le subaru se nn sbaglio,si deve pagare x avere dei codici x intervenire sull'elettronica
ho sentito dire cosi...nn vorrei sbagliarmi

tony-gt ha scritto:...certo non ha senso tenere la mappa originale...

Infatti, ma qui si parlava tanto per parlare, facendo accademia sulla base della riflessione di Spiderdux.
All'atto pratico, credo che la tua esperienza con quella Golf faccia capire come la "reazione" di una centralina sia da verificare (quasi) caso per caso.

calimero ha scritto:anke le subaru se nn sbaglio,si deve pagare x avere dei codici x intervenire sull'elettronica
ho sentito dire cosi...nn vorrei sbagliarmi

le subaru insieme alle lancer evo ad esempio sono un capitolo a parte, sono poche le versioni di queste due auto che permettono la comunicazione seriale e tra l'altro la strumentazione è specifica solo per queste centraline di conseguenza non sono tutti i preparatori che possono metterci mano per gli alti costi delle apparecchiature, ecco perchè magari hai sentito questa voce del pagamento dei codici, era qualcuno che sicuramente voleva giustificare i costi o l'impossibilità di lavorarci.

ZeroAlfa ha scritto: Infatti, ma qui si parlava tanto per parlare, facendo accademia sulla base della riflessione di Spiderdux.
All'atto pratico, credo che la tua esperienza con quella Golf faccia capire come la "reazione" di una centralina sia da verificare (quasi) caso per caso.

esatto, in funzione delle modifiche che apporti e della centralina che hai sotto mano la reazione va verificata caso per caso, ci sono troppe variabili in gioco. C'è gente che pretende di aumentare le prestazioni montato pezzi di altre auto e non si spiega poi perchè la cosa non funziona

molto interessante!"!!Mi piacerebbe molto assistere ad una rimappatura con una bella spiegazione su ciò ke si fa e su cosa si interviene!!!

onestamente ho visto rimappare un turbo benzina ma senza spiegazioni nn ce gusto
vedevo solo numeri aumentare e diminuire XD

calimero ha scritto:molto interessante!"!!Mi piacerebbe molto assistere ad una rimappatura con una bella spiegazione su ciò ke si fa e su cosa si interviene!!!

per me è una cosa normale, lo faccio sempre quando trovo dei clienti appassionati, mi piace spiegare cosa vado a toccare, in queste cose la spiegazione ti aiuta a far capire al cliente il tipo di modifica che stai facendo, come si trattano ad esempio le auto, quanto è importante effettuare il tagliando ecc.. ecc...

che bello! era tanto tempo che non si faceva una discussione "accademica"...

quando trovi chi ti spiega cosa sta facendo nella tua macchina, quando la provi e chiedi modifiche in un certo senso rispetto che ad un altro e attui le modifiche sapendo cosa stai facendo toccare e in che modo funziona.. è a dir poco stupendo.. fa molto DISCOVERY CHANNEL!

facendo una chiosa sul discorso del mjet 170 cv, devo dissentire da quanto ha detto tony-gt.. da catalogo e programma esi-tronic della bosch si vede che cambiano gli iniettori, il rail, altre piccole cacchiatelle come boccole e supporti, oltre che alla mappa. forse c'è anche qualcos'altro, ma non ricordo... l'ho visto quasi un anno fa. credo sempre per mantenere il margine di affidabilità alto.

SpIdErDuX ha scritto: facendo una chiosa sul discorso del mjet 170 cv, devo dissentire da quanto ha detto tony-gt.. da catalogo e programma esi-tronic della bosch si vede che cambiano gli iniettori, il rail, altre piccole cacchiatelle come boccole e supporti, oltre che alla mappa. forse c'è anche qualcos'altro, ma non ricordo... l'ho visto quasi un anno fa. credo sempre per mantenere il margine di affidabilità alto.

interessante questa cosa, ricordo che all'epoca le recensioni giornalistiche dichiaravano solo una differenza di centralina, che da un confronto con il 150 cv ho potuto riscontrare anch'io. Chi ha eper aggiornato? ci vorrebbe una verifica dei codici eper, da li dovrebbero risultare le differenze

lo penso anch'io.. i codici dovrebbero essere diversi.. sotto eperizzati!

su eper il codice motorizzazione è diverso il 150 si chiama 1.9 JTD 16v e il 170 si chiama 1.9JTD 16v Potenziato, per i dettagli non ho avuto il tempo di controllare ho notato solo questa differenza, appena ho un pò di tempo vi dò più info, comunque anche io avevo sentito di differenze di inniettori e boccole,supporti, ma anche perché la 170cv è una q2 quindi oltre alle differenze del motore ci sono anche differenze di assetto

Io la voglio cosi
Certo ci credo pokissimo ke abbia solo 194cv

Gabrik ha scritto:... ma anche perché la 170cv è una q2 quindi oltre alle differenze del motore ci sono anche differenze di assetto

per quanto riguarda l'assetto, posso dirti che quello della q2 è identico a quello della serie zero. vedi la differenza che ci sta tra la mia gatta con koni soprt giallo e molle originali, e la nasona di ale con stessi ammo con molle q2. uguali.