Credo che tutti, guardando a questa 4C, rivedano in lei buona parte della filosofia costruttiva che nel 1989 stava alla base del prototipo ES 30 poi diventato la SZ e la RZ. Naturalmente è passato quasi un quarto di secolo e la tecnologia ha fatto progressi una volta inimmaginabili, ma alcune cose non possono che tornare alla mente. Con analogie e differenze.
Sulla 4C come sulla SZ, per esempio, parliamo di carrozzeria in materiale composito.
Nel caso della SZ, si usò la resina metacrilica termoindurente “Modar” prodotta dalla azienda britannica ICI, che aveva un elevato grado di resistenza agli urti e alle fiamme, una accettabile finitura superficiale e pure tempi di permanenza negli stampi abbastanza ridotti (per l'epoca). Per costruirla, si seguiva il procedimento dell’iniezione a bassa pressione a freddo entro uno stampo nel quale veniva preventivamente inserito un “materasso preformato” in fibra di vetro. Il Modar resisteva più che dignitosamente agli agenti atmosferici e - cosa determinante per la scelta di questo materiale - era facilmente verniciabile nei soliti impianti a forno con temperature di 80°C. In realtà, la 4C si spingerà oltre, perché sulla SZ si era stati costretti a fare ricorso anche ad altri materiali per garantire un'adeguata rigidità torsionale: è il caso dell'alluminio usato per il tetto. Non solo. Sulla SZ il carbonio lo si era potuto impiegare solo per realizzare l'alettone posteriore, mentre, sulla 4C, in carbonio sarà l'intera scocca.
Diversamente dalla 4C, invece, la SZ scontava un limite enorme: il telaio.
Il telaio della SZ, infatti, restava quello della 75, assolutamente convenzionale e in acciaio, la quale cosa creò parecchi problemi non solo perché si dovette studiare una procedura di incollaggio dei pannelli della carrozzeria in Modar al telaio in acciaio che prima non era mai stata sperimentata, ma anche perché - nonostante tutti gli sforzi possibili e immaginabili - il peso a vuoto della vettura restò sempre a quota 1300 kg, che per un'auto di appena quattro metri costruita con materiali per l'epoca così innovativi e costosi era tantissimo. Ciò, come se non bastasse, nonostante sulla SZ la dotazione di accessori fosse comunque ridotta all'osso pure secondo gli standard del 1990: praticamente, ci voleva poco che risultasse meglio accessoriata persino una berlina degli anni Sessanta. A tal riguardo, è bene ricordarsi che sulla SZ non erano disponibili (neanche come optional) "cosucce" che pure alla fine degli anni Ottanta venivano assolutamente pretese da chi staccava un assegno di ben 100 milioni di lire, come ABS e aria condizionata. In pratica, era un'auto che si acquistava solo per guidare, guidare e ancora guidare. Che, detta così, può sembrare una gran cosa agli occhi dell'appassionato tutto pista e cordoli. All'atto pratico, però, il fatto che si scelse di produrne solo 998 esemplari la diceva lunga non solo sulla insostenibilità dei costi di tutta l'operazione, ma anche sulla consapevolezza che era un'auto assolutamente inadeguata alle richieste del mercato e destinata esclusivamente ad un tipo di consumatore che definire "di nicchia" era già un eufemismo.
Sulla 4C, i progettisti hanno avuto la possibilità di partire da un foglio bianco, potendo contare non su componenti adattati qua e là dove si può, ma su componenti pensati e testati specificamente per costruire un'auto estrema.
Ad accomunare 4C ed SZ c'è il gusto puro per l'handling più genuino. Ma se uguale è la filosofia, diversa è la ricetta applicata per realizzarla.
Come detto, nel caso della SZ il telaio era purtroppo rimasto quello pesante della 75. Ciò non togle che lì dove si potette intervenire senza spendere una fortuna, lo si fece. Per esempio, si decise di utilizzare anche all’avantreno i molloni elicoidali (coassiali con gli ammortizzatori), in sostituzione delle molle longitudinali a barra di torsione che sulle 75 di serie erano ancorate al pianale: questa soluzione consentiva una messa a punto più facile e risposte ancora più precise nella guida sportiva, in quanto il comportamento delle sospensioni non veniva ad essere influenzato dalle deformazioni del pianale come invece accadeva sulla 75. In più, questo nuovo schema consentiva una riduzione del peso pari a circa 12 Kg. Anche il retrotreno era stato oggetto di modifiche: sulla SZ la molla non era più separata dall'ammortizzatore (come invece sulla 75), ma era concentrica a questo. Inoltre, allo scopo di ottenere una guida più precisa e pronta e di garantire limitate reazioni dinamiche nelle accelerazioni laterali, erano stati eliminati dagli snodi delle sospensioni molti dei tamponi di silenziamento in gomma presenti sulla 75 (e normalmente presenti anche su qualunque altra automobile di produzione). Gli ancoraggi delle sospensioni alla scocca erano del tipo "uniball", riferendoci con questa espressione al perno sferico che viene utilizzato negli attacchi delle sospensioni delle vetture di competizione: essendo rigido, al contrario delle boccole elastiche, garantisce l'esatto mantenimento della geometria voluta; il prezzo da pagare per questa precisione di movimento consiste in un ridotto confort di marcia, in quanto l'accoppiamento interamente metallico, senza interposizioni di parti elastiche, trasmette tutte le vibrazioni alla struttura della vettura. Infine, il ponte posteriore venne modificato in modo tale che i pneumatici non fossero perfettamente perpendicolari al terreno: la campanatura era negativa di 1° 30’ e la convergenza era chiusa di 1 mm. Insomma, pur condizionati dai rigidi schemi della 75, si cercò di modificare tutto il modificabile senza spendere una fortuna.
La 4C, invece, starà sicuramente costringendo tecnici e collaudatori agli straordinari, perché sono dovuti partire da zero, ma questa può essere anche la sua forza: zero vincoli, non adattamenti ma soluzioni completamente nuove.
4C ed SZ, invece, si differenzieranno parecchio sul piano delle prestazioni pure, perché la 4C potrà contare su un rapporto peso/potenza molto vantaggioso, cosa che purtroppo non poteva fare la sua antenata. Non solo perché, appunto, il telaio della SZ restava quello della 75, ma anche perché il motore (che, detto tra parentesi, lì era un anteriore 6 cilindri aspirato di 3 litri , mentre sulla 4C è un centrale 4 cilindri turbo da 1.8 litri) restava abbastanza avaro di cavalli per essere un 3 litri di inizio anni Novanta: era ancora a 12 valvole ed erogava appena 207 cv. Sempre meglio dei 180 cv del V6 3.0 della 164 prima serie e della 75, ma comunque troppo pochi per garantire le prestazioni degne di quell'auto tutta pista e cordoli che la SZ voleva essere: 240 km/h di velocità di punta (raggiunti grazie ad un cambio dalla rapportatura lunga) e 7,5 secondi nello 0-100 km/h non erano prestazioni che facevano gridare al miracolo su auto sportive da 100 milioni di lire. Commentava Quattroruote nella sua prova su strada: "Che sportiva fantastica sarebbe questa SZ con un centinaio di chili in meno e una cinquantina di cavalli in più." Penalizzata pure la ripresa, per via - appunto - del cambio lungo. La 4C credo dovrebbe saper fare di meglio: handling ai massimi livelli sì, ma anche riscontri cronometrici d'alto profilo.
Poi, una cosa che sicuramente la 4C non faticherà ad avere migliore della SZ sarà la trasmissione.
Nel 1990, tre furono i maggiori difetti contestati da tutta la stampa alla SZ. Primo: la linea sconcertante e troppo vistosa (ma questo è tutto sommato soggettivo). Secondo: la spudorata sproporzione tra prezzo e dotazione disponibile (sia di serie che optional). Terzo: il cambio.
Ancora una volta, l'obbligo di adattare ciò che si aveva in casa sulla 75 si trasformò in un clamoroso autogol. Pur coi rapporti allungati, la trasmissione restava quella della 75... cioè ancora quella dell'Alfetta del 1972. Scarsa precisione e innesti lenti erano frustranti nella guida sportiva. Nel 1990, la provò in pista il pilota Ivan Capelli che, a proposito del cambio, così si espresse: "Innanzitutto la leva non è facile da manovrare; poi il comando è ancora lento e soprattutto poco preciso. I rapporti mi sono sembrati un po’ lunghi e la quinta è sfruttabile al meglio solo nei lunghi rettilinei.”
E la 4C? Decisamente sono passati quasi 23 anni... Anzi, ne sono passati addirittura 40, perché il cambio della SZ era quello dell'Alfetta. E mai come in questo caso il tempo che passa lo si avverte davvero: oggi stiamo qui a parlare di cambio TCT...
Infine, un'ultima considerazione. Sulla SZ praticamente mancava tutto. Avevi solo un buon motore, un assetto con effetto suolo e l'asfalto di fronte a te. Nuda e cruda. Però un "lusso" c'era, uno solo: il servosterzo. Mi pare impensabile (e infatti non ci credo!) che manchi sulla 4C. Spero solo che sia un buon caro vecchio servosterzo idraulico. Lo so, i migliori elettrici di oggi (come quello della Giulietta), con l'attuatore montato direttamente sulla cremagliera, fanno miracoli. Ma la pastosità e la corposità di una idroguida diretta e precisa non si batte.
(questa è cattiva lo sò) e soprattutto speriamo che non si affidino troppo all'elettronica per farla stare in strada (e lo dico da studente di Ing. Informatica, ormai tutte la auto moderne stanno in strada grazie al software più che alla messa a punto meccanica), secondo me un multilink fatto bene (potrebbero "chiamare" qualche Ing dalla Ferrari che ultimamente ha fatto la 458 con il multilink dietro) e ovviamente un autobloccante tarato bene e dovrebbe andare bene 
, sarebbe troppo bello 
